电动汽车较传统车多了一整套高压部件（ESS、DCDC、电机等），较高的工作电压对低电压系统与车辆底盘之间的绝缘性能明确提出了更高的拒绝。所以从安全性上考量必需减少对绝缘状态的检测，尤其是车辆在简单的应用环境下一旦经常出现撞击、部件老化都有可能造成绝缘性能的上升使底盘电位下降,不仅影响车载设备和ECU的工作，还不会造成漏电电路的热累积效应导致车辆起火燃烧。动力电池系统ESS是高压的来源，因此绝缘检测也沦为了BMS关键的功能之一。1.规范拒绝GB/T18384.3-2015人员电线防水中定义仅次于工作电压大于相等60V的电力组件为A级电压等级，仅次于工作电压小于60V的电力组件为B级电压等级，对于B级电力组件必需符合其有充足的绝缘电阻（Ri≥（Vb*500Ω/V））。
在GB/T18384.1-2015车载可充电储能系统中规定BMS必须对动力电池系统所有部件构建完的状态下展开绝缘检测，且使用绝缘电阻阻值来取决于绝缘状态。绝缘电阻可分成总正对地Rp和总负对地Rn，取决于系统绝缘状态Ri一般所取两者之间的最小值。
（目前48V系统正是出于防止超过B级电压等级的拒绝而来的）在QCT897-2011电池管理系统技术条件中未具体对绝缘电阻收集精度明确提出拒绝（如下表格）。所以在项目应用于中需以OEM的SOR不尽相同或参照企业标准。
绝缘检测的范围较宽（一般在0~10M）因此确保仅有量程高精度可玩性较高且实际意义并不大，在测试中可根据在有所不同的量程范围设置有所不同的精度拒绝。例如在较低阻值区间（≤100kΩ）精度拒绝≤15%，在低阻值区间（100kΩ~10MΩ）精度拒绝≤10%2.检测方式目前BMS主要使用国标引荐的测量方法：step1：开口S1，插入S2，收集U1点电压和总压U；step2：开口S2，插入S1，收集U2点电压和总压U；可得方程Rx=(U*R2-(R1+R2)*(U1+U2))/U1；Ry=(U*R2-(R1+R2)*(U1+U2))/U2；代入U1、U2、R1、R2、以及总压U才可通过方程解法Rx、Ry。在商用车的应用于中绝缘检测功能常常不会从BMU中挤压出来，使用绝缘检测仪构建对绝缘电阻的测量。
绝缘检测仪多数使用的是低频信号流经法，通过产生一个正负平面的方波信号，使ESS与GND包含测量电路，通过电路电流Im与Rm求出的电压值计算出来出有绝缘电阻Ri。3.Benchmark搜集了行业内部分企业的组织关于绝缘检测功能的技术专利：4.应用于中少见的问题在实际应用于中常常不会经常出现客户责怪ESS有绝缘报警的情况，并且一般来说必须由BMS工程师到现场展开问题排查。但在高压电池系统设计的过程中对绝缘防水的考量是重中之重，实际中知道是由于ESS问题造成的绝缘报警比较还是少数，更好的故障可能性来自于应用环境。例如是由于电机、DCDC等部件的绝缘问题抵达了BMS的报警。
所以在处置故障之前首先要证实ESS在高压插入情况下的状态以回避外部因素。另一种情况在于与充电桩相连时产生的问题。在GB/T18487.1-2015电动汽车传导电池系统：标准化拒绝中明确规定充电桩在电池启动前自检自身绝缘状态并在转入电池状态前重开绝缘检测，因此在合闸后的整个电池过程期间电动汽车（即BMS）是唯一一个负责管理展开高压绝缘检测的部件，但实质上有很多品牌的充电桩并无法按照标准拒绝继续执行，造成绝缘取样相互阻碍启动时绝缘报警。
本文来源：尊龙凯时公司官网-www.xhjek.com